LA GUERRA
AEREA
DA
CAPORETTO A VITTORIO VENETO
24 OTTOBRE
1917 – 4 NOVEMBRE 1918
PIERO SORÉ
Dopo il
successo del suo precedente libro “L’aviazione nel Nord-Est”, con il
quale ha ottenuto il premio letterario “Giulio Douhet”, l’autore ha voluto
approfondirne una parte, analizzando lo sviluppo dell’aviazione durante la
Grande Guerra. Per fare ciò, ha scelto il periodo più significativo, quello che
va da Caporetto alla fine della guerra e ciò perché il periodo precedente era
tecnicamente poco rilevante, mentre nell’ultimo anno di guerra lo sviluppo
degli aerei austro-tedeschi, francesi, italiani e inglesi è stato notevole.
Con questo libro, l’autore non ha voluto raccontare le
glorie della guerra aerea, ma la forza e le carenze dei mezzi e degli uomini e
la simbiosi degli aerei con l’esercito che combatteva a terra.
All’inizio, l’aereo sembrava un mezzo debole e di scarso
interesse ma, rivelatosi come l’occhio indiscreto e pericoloso del nemico, fu
subito duramente combattuto dai vari schieramenti, che a loro volta si
impegnavano per aumentarne le prestazioni e il controllo nei cieli. È stata proprio questa partenza, a far
crescere enormemente tutta l’aviazione.
Piero Soré è nato
a Trieste nel 1938 e dopo gli studi liceali e dopo aver conseguito nel 1958 il
brevetto di pilota di 1° grado, si iscrive alla facoltà d’architettura
dell’Università di Venezia. Nel 1959 partecipa al Concorso Nazionale
dell’Aeronautica Militare per entrare nell’Arma come AUPC (allievo ufficiale
pilota di complemento) e nel 1960 entrò nelle scuole dell’Aeronautica Militare
e si diplomò “pilota militare”.
Come prima assegnazione da sottotenente, andò in forza al 2°
Stormo C.I. (Caccia Intercettori) su a/m Sabre F86E, presso l’8° Gruppo a
Montichiari (Brescia). Allo scioglimento del 8° Gruppo, transitò al 6° Stormo
C.B. (Cacciabombardieri) di Ghedi (Brescia), con i Thunderstrike F84F, dove
ottenne un “Encomio Solenne”. Nel 1964 si congedò con il grado di capitano, per
essere assunto dall’Alitalia.
Dopo i vari corsi teorici di perfezionamento professionale,
iniziò l’attività di volo come copilota sull’a/m V. Viscount e nel 1969 fu
nominato comandante su a/m DC9-30, che a quel tempo era uno degli aerei civile
a medio e corto raggio più diffuso al mondo. Iniziò subito l’attività di “istruttore”
e successivamente, quella di “controllore di volo”.
Nel 1979 passò a comandare i Boeing B.727 e dopo due anni, i
Boeing B.747. Nel 1981 gli fu affidato l’incarico speciale di “Comandante
Controllore e Attività S.T.S.” (Servizi Standard Operativi e Studi) e con tale
incarico, oltre ai compiti aziendali previsti, rappresentò la Compagnia presso
la EAA (European Airline Association) a Bruxelles e operò come “team leader”
nel Gruppo ATLAS nella sezione “Route Documentation”.
Nello stesso anno fu designato dalla Compagnia quale
“Cockpit Team Leader” per determinare le specifiche di dettaglio dell’a/m MD80
e la configurazione del Cockpit, per l’acquisto dell’a/m. Questi lavori furono
eseguiti sia in sede a Roma, che presso la Douglas, a Long Beach in California,
dove effettuò pure dei voli collaudo e sperimentò alcune soluzioni tecniche
sull’aeroporto militare di Palmdale e al simulatore di S. Diego in California.
Nel 1984 entrò a fare parte del “Ufficio Sicurezza del Volo”
e per operare in quest’ufficio specifico, dopo una specializzazione interna, fu
inviato in Inghilterra al “Cranfield Institute of Tecnology”, dove divenne
“ACCIDENT INVESTIGATOR FOR AIRCREW AND OPERATIONS EXECUTIVES”.
Da allora partecipò alle investigazioni degli incidenti
maggiori e minori dell’Alitalia e collaborò pure con il dipartimento tecnico
dell’ANPAC (Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile), diventando
“ACCREDITED ACCIDENT INVESTIGATOR” dell’IFALPA (International Federation of Air
Line Pilots’ Associations), fino al 31 dicembre 1997.
Dal 1993 al 1995, fu assistente al Direttore “Supporto
Tecnico” e nel marzo del 1995, a pochi anni dalla pensione, lasciò l’Alitalia
per poter fare nuove esperienze professionali in una ditta privata, nota per la
sua efficienza, come l’Air Europe. Questa Compagnia lo inviò a Seattle presso
la Boeing (Stato di Washington negli USA), per fare il corso di transizione sul
B.767-300ER e lo impiegò quindi come comandante sulle sue rotte
intercontinentali. Alla fine di quel anno, dovette lasciare la Compagnia per
motivi familiari e nel 1996 fu assunto dall’Air Dolomiti, con sede a Trieste.
Dopo la transizione sull’ATR 42/72 fatta presso la Ditta costruttrice a Tolosa
in Francia, operò come comandante su quel network con l’ATR 42-320 e 500, ma
nel luglio del 1997 rientrò all’Air Europe e volò sul B767-300 fino al
raggiungimento dei limiti d’età.
Dal 1958 (brevetto 1° Grado) a tutt’oggi, ha mantenuto il
brevetto di volo, volando su più di 30 tipi diversi d’a/m, con lunga attività
volovelistica, per un totale di circa 25.000 ore di volo, di cui 5.000 ore da
istruttore all’Alitalia e vola ancora oggi, con un “Asso X” autocostruito.
Nel 2002, ha progettato e costruito il “monumento ai caduti
dell’aeronautica di Trieste-Fiume-Istria-Dalmazia”, posto sulla riva
dell’idroscalo di Trieste ed è stato poi presidente della Sezione di
Trieste-Istria-Fiume-Dalmazia, dell’Associazione Arma Aeronautica e poi anche
presidente regionale della stessa Associazione.
Per diversi anni ha insegnato materie tecniche, alla sezione
Aeronautica dell’Istituto Nautico di Trieste.
Nel 2008 ha pubblicato il libro “L’aviazione nel nord-est –
Storia dei campi di volo del Friuli Venezia Giulia – 1910-2007” (1910-2010
nella terza edizione), che è il frutto di una lunghissima ricerca storica dell’aviazione
della Regione, fatta principalmente nell’Archivio di Guerra di Vienna, vista
attraverso i campi di volo, che sono stati ben 116, e 12 idroscali. Con questo
libro vinse nel 1910 il Premio Letterario Giulio Douhet, nella sezione storica.
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